Возвращение контейнерных гигантов: угроза для российских компаний или снижение фрахта?

Сообщение о возвращении на российский рынок французской компании CMA CGM открывает дебаты о поддержке отечественных перевозчиков. На одной стороне, приход гигантов сети со своими конкурентными преимуществами через экономию масштаба затруднит ситуацию для российских компаний, у которых уже есть собственный флот. С другой стороны, увеличение предложения контейнерных мощностей приведет к падению ставок за фрахт.

Третья по размеру в мире компания CMA CGM объявила о добавлении Санкт-Петербурга в свои регулярные рейсы сервиса Finland Express (FLX) с вызодами в Бремерхафен, Гамбург, Котку, Хельсинки и Таллин. Первое судно North должно прибыть на Первый контейнерный терминал 17 ноября, после чего затем будут еженедельные посещения порта.

Сегодня на российском рынке почти нет международных контейнерных линий, которые работали до 2022 года, сообщает источник, знакомый с контейнерным рынком России. "Единственный крупный игрок, оставшийся на рынке, специализируется на грузоперевозках, в основном в северо-западных и южных портах России", — добавляет он. "Существенного воздействия на российских и дружественных перевозчиков это не оказывает: эта ниша не имеет большого значения в общем объеме внешнеторговых перевозок в России".

Согласно нашим данным, на конец сентября 2025 года в Балтийском регионе действуют 17 зарубежных линий, 3 из которых работали до 2022 года, в Дальневосточном регионе — 16 и 4 линии, а в Азово-Черноморском — 20 и 5 линий. Пока ни одна из компаний, которые ушли в 2022 году, не вернулась на рынок. Другой источник на рынке транспортных услуг отмечает, что одна из крупнейших западных морских линий (MSC) не покидала РФ.

Рыночные участники предвидят уменьшение ставок за фрахт на фоне возвращения крупных компаний. Возвращение конкурента MSC, французской CMA CGM, на российский рынок, вероятно, приведет к снижению тарифов и увеличению географии контейнерных перевозок как в импорте, так и в экспорте, считает эксперт. Он полагает, что вероятнее всего цены на морской фрахт для контейнерных перевозок в сторону России снизятся в связи с увеличением предложений на рынке.

Ясно, что с увеличением объемов морских контейнерных перевозок наблюдается тенденция к снижению тарифов, и российские морские компании сталкиваются с усилением конкуренции, утверждает глава ModernWay Николай Ольшанский.

«Сокращение импорта контейнеров осложняет положение отечественных перевозчиков, и с появлением на рынке крупных игроков с более крупным флотом ситуация может стать критической», — подчеркивает он. На последнем этапе российский сектор транспортно-экспедиторских услуг пребывает в процессе активной экспансии китайских организаций, указывает господин Ольшанский. «Пользуясь лучшими условиями финансирования и другими преимуществами, китайцы вытеснили российских конкурентов в различных сегментах, — он дополняет. — Подобные риски сегодня актуальны и в морской сфере».

Возвращение других международных операторов на рынок не приведет к значительному увеличению объемов, сообщает другой источник: текущие потоки экспорта и импорта уже обслуживаются имеющимися компаниями, произойдет лишь перераспределение грузов между участниками. «Это повлечет за собой ужесточение конкуренции за клиентов для некоторых игроков. Таково естественное развитие рыночной среды, и оно будет стимулировать улучшение эффективности и качества предоставляемых услуг», — отмечает он.

Руководитель компании "Транзит" Александр Чевелюк отмечает, что уход иностранных судоходных компаний с российского рынка в 2022 году фактически парализовал работу морской и железнодорожной инфраструктуры. В этот период отечественные судовладельцы расширили свои возможности, разработали логистические схемы и предприняли меры для стабилизации ситуации. Для обеспечения транспортного суверенитета страны и предотвращения повторения кризиса 2022 года важно защитить отечественный рынок. Необходимо стимулировать бизнес увеличивать грузопотоки, чтобы до 2030 года не менее 60% трафика на главных транспортных маршрутах обслуживалось судами российских владельцев. Николай Ольшанский поддерживает идею защиты национального рынка транспортно-экспедиционных услуг, что особенно актуально в условиях роста мирового протекционизма.

Власти рассматривают различные варианты поддержки отечественных владельцев контейнерных судов в случае возвращения крупных игроков на рынок, но конкретных решений пока не принято. В начале апреля на совещании у советника президента Игоря Левитина было предложено правительству рекомендовать иностранным контейнерным компаниям работать в РФ только через совместное предприятие с долей российских владельцев не менее 51%. Суда, следующие из порта перевалки в порт РФ, должны находиться в собственности этого предприятия и быть не старше пяти лет. Также обсуждались увеличение портового сбора для компаний из недружественных стран и поддержка российских перевозчиков через различные льготы, включая приоритетный доступ к инфраструктуре ОАО РЖД. Министерства транспорта и промышленности не дали комментариев.

Участники рынка с собственным флотом призывают к ограничениям для крупных компаний, в то время как те, кто не владеет судами, склоняются к более свободному доступу. Защита интересов отечественных перевозчиков может быть полезной для некоторых участников логистического рынка и привести к дефициту транспортных услуг, увеличению расходов на перевозку грузов и снижению конкурентоспособности экспортных товаров на мировом рынке.

Чтобы обеспечить независимость российского морского транспорта, необходимо установить запрет на причальные права для судов из «ушедших» компаний на период от пяти до семи лет, ограничить доступ иностранных перевозчиков из враждебных стран, устанавливая строгие критерии, которые способствовали бы развитию экономики страны, и изменить размер портовых сборов. Александр Чевелюк считает, что российским судовладельцам следует давать предпочтение при распределении транспортных возможностей для контейнеров на судах, находящихся под контролем РФ.

Один из представителей российских контейнерных перевозчиков с собственным флотом утверждает, что сотрудничество и соревнование на равных условиях могут способствовать развитию сектора.

Согласно источнику, в течение первого года работы иностранных компаний они могут получить временные привилегии без ограничений, чтобы иметь возможность создавать альянсы или партнерства с доминирующим участием местных перевозчиков. В случае необразования альянсов в конце года, могут быть введены ограничения или увеличен инвестиционный взнос Росморпорта. По мнению собеседника, важно, чтобы присутствие иностранных компаний способствовало росту отрасли, обеспечивая лучшие условия для отечественных судовладельцев через разработку стимулов и конкурентных преимуществ.